Carlos Oliden es el segundo piloto de Unizartech2, en el ecuador de la competición nos ofrece su visión sobre el kart y el campeonato.
- ¿Cuáles cree que son las diferencias más destacables entre un coche convencional y el coche eléctrico alimentado a pila de combustible de hidrógeno?, ¿Qué diferencias ve entre el modo de conducción con uno y con otro?
En el equipo se ha decidido, en lugar de utilizar un chasis convencional de karting, utilizar uno modificado por el propio equipo de Superkart (karts que compiten en circuitos de coches, y que, por ejemplo, hasta los ochenta eran más rápidos en Silverstone que los propios Fórmula 1) Esto determina una de las principales diferencias dado el mayor peso del conjunto (unos 345 kgs nuestro kart de hidrógeno frente a unos 170 kgs de un kart convencional).
Este mayor peso hace que las inercias sean distintas a las de un kart, es más selectivo y crítico en curva rápida y cambios de dirección.
El kart, pese a este peso, dispone de una gran aceleración en salida de curva lenta, gracias al gran y casi instantáneo par que suministran los motores eléctricos, se llega a salir de las curvas con un leve contravolante, y hay que dosificar el acelerador, lo que para el conductor supone una gran sensación.
Una vez al volante, es primordial estar pensando en todo momento en términos de la gestión de la energía que tienes disponible, siempre equilibrando en lo posible los consumos con la regeneración que se tiene gracias al hidrógeno y a sistemas de regeneración de la energía en las frenadas brillantemente desarrollados por los chicos del equipo.
Esto, en cierta manera, es similar a la conducción en competición habitual, pues siempre se ha de mantener un ritmo, conservar velocidad para que luego podamos salir más rápido de las curvas, pero, como diferencia, aquí el enfoque es “radical”, puesto que, por ejemplo, puede ser beneficioso hacer una frenada larga y suave, para producir un menor consumo de energía en la recta, y al tiempo regenerar energía en la frenada. Esto sería contraproducente e inadecuado en la competición convencional.
Digamos que el kart eléctrico alimentado a pila de combustible supone un desafío mayor a nivel intelectual y menor a nivel de sensaciones de conducción, si bien es una experiencia muy interesante y muy distinto a una conducción convencional.
- ¿Cómo ha visto la carrera en el circuito holandés y qué piensa de las instalaciones y la organización?
Las instalaciones del circuito holandés de Berghen eran modélicas: limpias, cafetería agradable, boxes (no siempre hay en los circuitos de karts), pista en buen estado y con multitud de variantes, personal trabajador y atento… además hizo un tiempo más propio de España que de Holanda, que en cierta medida pudo incluso beneficiarnos al estar más habituados. El único pero puede ponerse a los ligeros retrasos propios de una organización relativamente novel.
- ¿Qué opina sobre el transcurso del campeonato?
El campeonato se ha diseñado de una manera muy racional, aprovechando los meses de relativa inactividad en la competición tradicional, y transcurre de manera muy fluida y organizada a pesar de la enorme dificultad de tener 4 carreras en tan poco tiempo a celebrar en diferentes países europeos.
En lo referente a la competición en sí, el equipo belga, actual líder, parece que tiene algo más de velocidad, pero más problemas de fiabilidad, y están por detrás de nosotros a nivel organizativo y capacidad de respuesta, tanto por el propio diseño de los karts (el suyo no es tan adaptable como el nuestro) como por la tremenda capacidad de adaptación, cohesión y organización de nuestro equipo humano. Además confiamos en poder eliminar (hasta superarles) esa ventaja que tienen en velocidad. De momento ya les hemos ganado en Holanda y nos mostramos muy optimistas respecto a las carreras que faltan (Bélgica y España).
